By A CHINA, A “MANÍACA DAS INFRAESTRUTURAS”? DAS AUTOESTRADAS AOS CANAIS – UMA PERSPETIVA A PARTIR DE DENTRO
Parágrafo de Abertura
Secção 1: “Onde a Estrada Chega, a Riqueza Segue”
Secção 2: Autoestradas — Resolver a Questão “É Possível Ligar?” (anos 1990–2012)
Secção 3: Alta Velocidade Ferroviária — Reorganizar o Espaço, Não Apenas Acelerar o Tempo (2008–2020)
Secção 4: Canais e Vias Navegáveis — O Regresso de uma Terceira Lógica de Infraestruturas (2020– )
Secção 5: “Equidade Visível” — O Significado Político e Social das Infraestruturas
Secção 6: “Dominar a Matemática e as Ciências” — Educação em Engenharia e o Estado Construtor
Secção 7: Debates Internos e Conclusão — Compreender a “Obsessão pelas Infraestruturas” na China
Parágrafo de Abertura:
A China é frequentemente descrita nos meios de comunicação internacionais como uma “maníaca das infraestruturas” — uma expressão usada em tom simultaneamente admirativo e crítico, e que raramente considera a forma como esse rótulo é percebido dentro do próprio país. Autoestradas e linhas de alta velocidade ferroviária, construídas ao longo de distâncias imensas e em prazos recorde, têm captado há muito a atenção global. No entanto, estes projetos representam apenas uma parte de uma estratégia mais ampla e faseada: na China, as infraestruturas não dizem respeito apenas ao transporte, mas sobretudo à ligação entre pessoas, mercados e oportunidades, num país onde a falta de conectividade pode significar exclusão. Atualmente, os canais e as vias navegáveis interiores começam a emergir como os próximos grandes nós dessa estratégia, ligando regiões e centros industriais de formas que reconfiguram economias locais e dão origem a novos aglomerados urbanos.
Vista de dentro, a infraestrutura constitui uma prova tangível de que o desenvolvimento chega a todo o território, das aldeias mais remotas às capitais provinciais. Estradas, caminhos-de-ferro e, em breve, canais não são instrumentos abstratos de política pública — são experiências vividas. Para muitos cidadãos chineses, o primeiro contacto concreto com a ideia de desenvolvimento nacional não surge através de indicadores estatísticos, mas no momento em que um mercado, um hospital ou uma escola se tornam acessíveis graças a uma nova ligação. Em contraste, a cobertura mediática estrangeira tende a enquadrar estes esforços como excessivos ou especulativos, sublinhando o endividamento, a sobrecapacidade ou a velocidade de execução, enquanto ignora a lógica histórica e social que sustenta a abordagem chinesa. Compreender este contraste é essencial para perceber por que razão aquilo que, do exterior, pode parecer uma construção audaciosa em excesso é, do interior, entendido como uma estratégia cuidadosamente pensada de conectividade, equidade e gestão do risco.
Secção 1: “As Estradas Ligam, a Prosperidade Segue”
Na China, muitas pessoas crescem a ouvir uma frase simples: “As estradas ligam, a prosperidade segue.” Não se trata de um slogan político, mas de uma observação enraizada na experiência quotidiana. Durante longos períodos da história chinesa — sobretudo em zonas rurais e regiões menos desenvolvidas — a questão central raramente foi como melhorar a eficiência, mas sim se as comunidades conseguiam, sequer, estar ligadas.
Sem estradas, os produtos agrícolas não chegavam aos mercados; sem transportes, as crianças não conseguiam ir à escola e os doentes não tinham acesso a cuidados de saúde. Sem infraestruturas, a informação, o capital e as oportunidades permaneciam fora de alcance. Neste sentido, “as estradas ligam, a prosperidade segue” descreve mais do que crescimento do PIB — exprime uma cadeia causal completa:
infraestruturas → circulação → meios de subsistência → dignidade
Para muitos cidadãos comuns, a primeira experiência tangível de desenvolvimento nacional não surge através de estatísticas abstratas, mas no momento em que uma estrada asfaltada, a eletricidade ou uma ligação estável à Internet chegam à sua porta.
Em contraste, os meios de comunicação estrangeiros — e, em particular, muitos observadores europeus — tendem a encarar essa conectividade como um dado adquirido. Em Portugal ou noutros países da Europa, as redes de transporte e os serviços públicos básicos encontram-se, em grande medida, concluídos; estar ligado é o pressuposto de partida, e não o ponto de chegada do desenvolvimento. Esta diferença de experiência histórica molda as intuições sobre a necessidade e a urgência do investimento em infraestruturas, e ajuda a explicar por que razão os grandes projetos chineses são frequentemente percecionados, no plano interno, como naturais e indispensáveis.
Secção 2: Autoestradas — Resolver a Questão “Conseguimos Ligar?” (1990–2012)
Partindo da lógica vivida de que a conectividade precede a eficiência, a China entrou, a partir de meados da década de 1990 até cerca de 2012, numa fase de rápida expansão da sua rede de autoestradas. Ao contrário de projetos orientados exclusivamente por cálculos de custo-benefício, esta etapa privilegiou a cobertura territorial em detrimento da otimização fina da eficiência, com o objetivo de integrar o maior número possível de regiões numa rede nacional coerente.
No essencial, as autoestradas responderam a uma pergunta fundamental à escala do país: as mercadorias conseguem circular? As pessoas conseguem deslocar-se? As regiões distantes podem ser integradas no mesmo espaço económico? Do ponto de vista interno, tratou-se de uma escolha pragmática: antes de discutir a qualidade ou a rapidez das ligações, era necessário garantir que elas existiam.
Esta abordagem reflete uma lógica típica de desenvolvimento: resolver primeiro o problema da existência, discutir depois o da melhoria. O foco não estava tanto em reduzir minutos de viagem, mas em assegurar que nenhum distrito ou cidade permanecesse isolado. As autoestradas tornaram-se assim artérias físicas e simbólicas de um país em modernização, sinalizando que o desenvolvimento deveria chegar a todo o território.
A legitimidade social e política destes projetos não resultou de indicadores abstratos de eficiência, mas da experiência concreta da expansão de oportunidades: mercados tornaram-se acessíveis, hospitais alcançáveis, e os fluxos comerciais passaram a atravessar províncias de forma contínua.
Em contraste, na maioria dos países europeus, as redes nacionais de transporte estavam, nessa altura, largamente concluídas. O debate público centrava-se menos na necessidade de novas infraestruturas e mais nos custos de manutenção, no impacto ambiental e nas limitações orçamentais. A conectividade já era um dado adquirido. Esta diferença ajuda a compreender por que razão uma estratégia que, do exterior, pode parecer excessiva ou ousada, foi vivida internamente na China como um passo racional e necessário para integrar um território vasto e diverso num sistema económico e social funcional.
Secção 3: Comboios de Alta Velocidade — Reconfigurar o Espaço, Não Apenas Reduzir o Tempo (2008–2020)
Uma vez consolidada a rede de autoestradas, a lógica da infraestrutura chinesa sofreu uma inflexão clara a partir de 2008: os comboios de alta velocidade passaram a ocupar o centro da agenda nacional. Se as autoestradas respondiam à questão de saber se o país podia ser ligado, a alta velocidade enfrentou um desafio mais complexo: como as pessoas se deslocam mais rapidamente e como, nesse processo, cidades e regiões são reordenadas.
Atualmente, a rede chinesa de alta velocidade já cobre mais de 96% das cidades com mais de 500 mil habitantes, restando apenas algumas zonas do Tibete e Macau sem ligação direta. Estruturado em torno da grelha conhecida como “Oito Verticais e Oito Horizontais” (八纵八横), o sistema constitui a espinha dorsal da conectividade nacional. Ao longo do tempo, a rede tem vindo a ser progressivamente densificada e, segundo os planos oficiais, deverá atingir cerca de 70 mil quilómetros de extensão operacional até 2035, assegurando a ligação de praticamente todos os principais centros urbanos.
A compressão do tempo de viagem em distâncias vastas tem efeitos que vão muito além da mobilidade. A alta velocidade redefine hierarquias urbanas, alarga áreas de deslocação quotidiana e redistribui centralidades regionais. Não se trata apenas de um meio de transporte, mas de um instrumento de coordenação territorial, no qual eficiência, planeamento estatal e modernização se entrelaçam de forma explícita.
Do ponto de vista externo, sobretudo europeu, os comboios de alta velocidade funcionam muitas vezes como um aperfeiçoamento de sistemas urbanos já estabilizados. Na China, pelo contrário, a grelha dos “Oito Verticais e Oito Horizontais” participa ativamente na redefinição da geografia das oportunidades, integrando regiões num quadro económico e social mais coeso. É esta diferença que ajuda a explicar por que razão a expansão chinesa pode parecer ousada a observadores estrangeiros, enquanto internamente é entendida como uma evolução natural: a conectividade dá lugar à eficiência, e a velocidade transforma-se num mecanismo de reorganização espacial e económica.
Secção 4: Canais e Vias Navegáveis — O Regresso de uma Terceira Lógica de Infraestruturas (2020– )
Com as redes de autoestradas e de alta velocidade ferroviária praticamente consolidadas, surgiu uma nova questão: num contexto de contínua sofisticação dos sistemas industriais, que tipo de infraestruturas de transporte a China ainda necessita? A resposta, surpreendentemente “antiga”, aponta para as vias navegáveis e os canais.
Em comparação com a estrada e o caminho de ferro, o transporte fluvial não privilegia a velocidade. Em contrapartida, oferece duas vantagens difíceis de substituir: custos unitários extremamente baixos e a capacidade de transportar equipamentos industriais de grandes dimensões. Em setores como a energia eólica, a energia nuclear ou a indústria pesada, muitos componentes já se aproximam — ou ultrapassam — os limites físicos do transporte rodoviário e ferroviário. Para estas indústrias, a via fluvial não é uma alternativa mais lenta, mas uma solução estruturalmente necessária.
Para além do transporte de mercadorias, as infraestruturas baseadas em canais têm efeitos profundos sobre a organização do espaço económico. Historicamente, muitas cidades chinesas nasceram precisamente em nós de circulação fluvial. Ao contrário das autoestradas, concebidas para o trânsito rápido, as vias navegáveis exigem paragens, carga, descarga e redistribuição, criando condições naturais para o aparecimento de novos polos industriais e urbanos.
As recentes iniciativas das províncias revelam a escala e a ambição dessa estratégia. A Região Autónoma de Guangxi planeja investir 72,7 bilhões de yuans (aproximadamente 10,4 bilhões de dólares) na construção do Canal Pinglu, que deverá entrar em operação em 2026. Quando isso acontecer, as cargas de Qinzhou e Lingshan poderão ser exportadas diretamente, sem necessidade de transbordo via Guangdong. A província de Hubei está investindo 78,4 bilhões de yuans (cerca de 11,2 bilhões de dólares) na construção do Canal Jinghan, enquanto Anhui destinará 95 bilhões de yuans (aproximadamente 13,6 bilhões de dólares) ao Canal Jianghuai. O plano de Henan é ainda mais ambicioso: a província pretende investir 141,6 bilhões de yuans (cerca de 20,2 bilhões de dólares) em 47 projetos de navegação interior para se conectar ao Delta do Rio Yangtzé. Hunan planeja investir 150 bilhões de yuans (aproximadamente 21,4 bilhões de dólares) na construção do Canal Datong–Xianggui, que ligará a província à Grande Baía Guangdong–Hong Kong–Macau.
O maior volume de investimentos vem de Jiangxi, que pretende aplicar 320 bilhões de yuans (cerca de 45,7 bilhões de dólares) na construção do Canal Zhejiang–Jiangxi–Guangdong, conectando os dois principais motores econômicos da China (o Delta do Rio Yangtzé e o Delta do Rio das Pérolas). Por meio da ligação com o histórico Grande Canal Beijing–Hangzhou, com mais de 2.500 anos de história, a conexão será estendida também à região Beijing–Tianjin–Hebei — sendo que 60% do traçado do canal se localiza dentro de Jiangxi.
Vistos do exterior, estes investimentos em vias navegáveis podem parecer anacrónicos ou de ritmo moderado. No interior da China, porém, são entendidos como a terceira fase de uma lógica de infraestruturas: soluções de baixo custo, elevada capacidade e forte impacto territorial, alinhadas com a estrutura industrial de longo prazo e com os objetivos de integração regional.
Secção 5: “Equidade Visível” — O Significado Político e Social das Infraestruturas
Para além da sua função económica, as infraestruturas na China assumem um significado simbólico e político crucial, frequentemente subestimado nas análises externas: representam uma forma de equidade visível.
Num país marcado por profundas desigualdades geográficas, as infraestruturas não são apenas instrumentos de produção ou transporte, mas uma expressão concreta da capacidade do Estado para integrar o seu território. Autoestradas, linhas de alta velocidade, redes elétricas e sistemas de telecomunicações garantem que regiões remotas deixem de estar estruturalmente excluídas do desenvolvimento. Para muitos residentes dessas áreas, o primeiro contacto tangível com a presença do Estado não se dá através de políticas abstratas ou transferências fiscais, mas com a chegada de uma estrada asfaltada, de uma linha eletrificada ou de acesso fiável à internet — manifestações diretas de inclusão e de oportunidade.
Esta lógica contrasta de forma clara com muitos contextos europeus. Na Europa, a equidade regional é alcançada sobretudo por meio da redistribuição fiscal, dos sistemas de proteção social e de mecanismos institucionais, enquanto as infraestruturas tendem a ser encaradas como um serviço de base já adquirido. Na China, pelo contrário, a perceção inicial de equidade é frequentemente espacial: a distância entre comunidades, o acesso a mercados, escolas e hospitais, e a possibilidade de participar na vida económica nacional dependem diretamente da existência de infraestruturas.
A partir de uma perspetiva interna, a legitimidade dos grandes investimentos em infraestruturas é reforçada por esta equidade visível. Estradas, caminhos de ferro e vias navegáveis são mais do que artérias económicas; funcionam como pontes simbólicas que ligam os cidadãos às oportunidades e ao próprio Estado. Isto ajuda a explicar por que razão, apesar dos debates sobre custos, eficiência ou impactos ambientais, a construção de infraestruturas continua a beneficiar de amplo apoio social e político: trata-se de uma forma concreta de demonstrar que o desenvolvimento chega a todo o território, sem deixar regiões estruturalmente marginalizadas.
Secção 6: “Dominar a Matemática e as Ciências” — Educação em Engenharia e o Estado Construtor
Se o provérbio “estradas abertas, riqueza em circulação” ajuda a explicar por que razão a China constrói, uma outra frase amplamente difundida ajuda a compreender como essa capacidade é sustentada ao longo do tempo: “dominar a matemática e as ciências, e o mundo deixa de ser um problema”. A expressão foi formulada pelo físico moderno Qian Weichang na sua autobiografia Os Meus Noventa Anos e sublinha a importância fundamental da matemática, da física e da química para enfrentar desafios científicos e técnicos. Desde o restabelecimento do exame nacional de acesso ao ensino superior, no final da década de 1970, a frase circula amplamente nas universidades chinesas, orientando gerações de estudantes, investigadores e engenheiros.
Os efeitos são mensuráveis. Atualmente, a China forma mais de cinco milhões de licenciados em áreas STEM (ciência, tecnologia, engenharia e matemática) por ano, um volume que corresponde a mais de um terço do total mundial de diplomados em engenharia. Desde 1978, a expansão acelerada do ensino técnico e científico criou uma vasta reserva de capital humano, essencial para sustentar projetos de infraestruturas que vão das autoestradas e da alta velocidade ferroviária aos canais e vias navegáveis.
Este perfil reflete-se também na liderança política. Muitos dirigentes chineses de alto nível têm formação em engenharia, o que revela uma cultura política que valoriza competências técnicas e capacidade de resolução de problemas. Ao contrário dos Estados Unidos, onde os cargos de topo são frequentemente ocupados por juristas, o modelo chinês tende a privilegiar quadros com experiência técnica, ligando educação, governação e capacidade nacional de forma direta.
Em contraste, em muitos países europeus, a formação em engenharia insere-se num contexto de maior estabilidade, com foco na manutenção, na gestão e na regulação de sistemas já consolidados, mais do que na expansão estrutural em larga escala. Na China, pelo contrário, a convicção de que o domínio técnico sustenta a capacidade do Estado contribui para a continuidade de programas de infraestruturas intensivos e de longo prazo. A educação em STEM não é, assim, apenas uma escolha pedagógica, mas uma opção estratégica, moldando tanto a força de trabalho como o tipo de liderança necessário para executar uma agenda de desenvolvimento ambiciosa.
Secção 7: Debates Internos e Conclusão — Compreender a “Obsessão pelas Infraestruturas” na China
Os debates sobre infraestruturas são reais e persistentes dentro da China, abrangendo preocupações com a dívida dos governos locais, a sustentabilidade fiscal, projetos subutilizados, pressões ambientais e desequilíbrios regionais entre oferta e procura. Importa sublinhar, contudo, que o núcleo dessas discussões raramente questiona se a construção deve ocorrer. As divergências concentram-se sobretudo em quais projetos, a que escala, a que ritmo e com que estruturas de financiamento. No contexto do desenvolvimento chinês, a estagnação é frequentemente vista como mais arriscada do que a sobrecapacidade — uma perceção moldada pela experiência histórica e por uma ansiedade estratégica face ao risco de ficar para trás.
Do ponto de vista interno, o compromisso da China com as infraestruturas não é mera obsessão por velocidade ou escala. Reflete uma conceção de modernidade forjada pelo desenvolvimento tardio, pela vasta dimensão territorial e por episódios passados de vulnerabilidade externa. Estradas, caminhos-de-ferro, vias navegáveis e redes digitais funcionam simultaneamente como catalisadores económicos, mecanismos de integração espacial e instrumentos de mitigação de riscos. Estão profundamente integradas numa lógica de governação que privilegia conectividade, redundância e capacidade de longo prazo mais do que eficiência de curto prazo isoladamente.
A designação de “maníaca das infraestruturas”, comum em discursos externos, tende a reduzir esta complexidade a uma caricatura. Comentários ocidentais enfatizam frequentemente dívida, subutilização ou exibição simbólica do poder estatal, abstraindo as infraestruturas das condições históricas e institucionais concretas em que se implementam. Para observadores europeus e norte-americanos, a trajetória chinesa pode parecer agressiva, mas, no contexto do país, a construção coordenada em larga escala é uma resposta racional para integrar territórios, evitar marginalização e gerir incertezas, revelando um modelo de governação que articula capacidade técnica, legitimidade política e resiliência nacional.
fotografia de Amélie Liu Yuging.
Amélie Lu Yuqing é doutorada pelo Instituto de Investigação sobre os Países de Língua Portuguesa (IROPC) da Cidade Universitária de Macau. Concluiu um curso de um ano intitulado “A China e os Países de Língua Portuguesa no Comércio Mundial” na Faculdade de Economia da Universidade de Coimbra, em Portugal. Obteve o grau de Mestre em Relações Internacionais (lecionado em francês) pela Universidade de Provença Aix-Marselha I, em França, e a licenciatura em Economia Política pela Universidade de Jinan, na China.
